Επιδότηση – «μαμούθ»: Δείτε πόσα δίνουν για να πάρετε ηλεκτρικό αυτοκίνητο

Επιδότηση: Εγκρίθηκε η καταβολή 3.431.336,24 ευρώ σε άλλους 1.368 δικαιούχους, οι οποίοι είχαν αιτηθεί επιδότησης, στο πλαίσιο του δεύτερου κύκλου της δράσης «Κινούμαι Ηλεκτρικά». Όλες οι λεπτομέρειες στο xristika.gr.

Μετά την ολοκλήρωση των ενεργειών από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τα κεφάλαια θα πιστωθούν στους δικαιούχους στις 28/12/2023, όπως επισημαίνεται σε σχετική ανακοίνωση.

Για τον μήνα Δεκέμβριο 2023, το ποσό των πληρωμών ανέρχεται σε 5.478.816,17 ευρώ.

Συνολικά, έως το τέλος του 2023 θα έχουν πληρωθεί 5.823 αιτήσεις που αφορούν 6.021 οχήματα, με τη συνολική δαπάνη να ανέρχεται σε 13.934.853,61 ευρώ.

Μόνο το τελευταίο εξάμηνο έχουν εκδοθεί τέσσερις αποφάσεις πληρωμής για 3.238 αιτήσεις που αφορούν 3.394 οχήματα, συνολικής δαπάνης 8.561.230,43 ευρώ.

Επιδότηση: Ειδική ενότητα για την ηλεκτροκίνηση δημιουργεί στην ιστοσελίδα του το υπ. Μεταφορών και Υποδομών

Ειδική ενότητα με πληροφορίες σχετικά με την ηλεκτροκίνηση, απαντήσεις σε κρίσιμα ερωτήματα για όσους ενδιαφέρονται να γίνουν κάτοχοι ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, αλλά και το σύνολο των σχετικών πρωτοβουλιών δημιουργεί στην ιστοσελίδα του το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Συγκεκριμένα, στη διεύθυνση https://www.yme.gr/metafores/ilektrokinisi, μπορούν οι πολίτες να βρουν επιστημονικά τεκμηριωμένες απαντήσεις στα πιο συχνά ερωτήματα, που αφορούν στην ηλεκτροκίνηση, όπως η απόδοση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, η ασφάλεια των ηλεκτρικών οχημάτων και η διαχείριση της ενέργειας κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού.

Στην ίδια ιστοσελίδα υπάρχουν, επίσης, διαθέσιμες πληροφορίες για τα προγράμματα που «τρέχει» το Υπουργείο Υποδομών, δηλαδή:

• Το Κινούμαι Ηλεκτρικά 2,
• τα Πράσινα Ταξί,
• το e-Αστυπάλαια και
• το  Φορτίζω Παντού.

Να σημειωθεί ότι το υλικό θα εμπλουτίζεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα.

Η Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, αρμόδια για τις Μεταφορές, Χριστίνα Αλεξοπούλου τόνισε σχετικά ότι: «Πλέον οι πολίτες έχουν στη διάθεσή τους ένα ακόμα εργαλείο. Πρόκειται για μια αξιόπιστη πηγή ενημέρωσης από την οποία οι πολίτες μπορούν να λάβουν σημαντικές πληροφορίες για ζητήματα που αφορούν στην ηλεκτροκίνηση». 

Επιδότηση: Συνάντηση Σταϊκούρα με την κινεζική Yutong για τα 250 ηλεκτρικά λεωφορεία

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, στο πλαίσιο της επίσκεψής του στο Πεκίνο, συναντήθηκε, σήμερα, Πέμπτη 2 Νοεμβρίου, στην Ελληνική Πρεσβεία με τη Διοίκηση της εταιρείας «Yutong International Holding» και συγκεκριμένα με τον πρόεδρό της «Yutong International Holding», Wang Wentao και τον Γενικό Διευθυντή του ευρωπαϊκού τμήματος της «Yutong», Li Kejie.

Υπενθυμίζεται ότι ο Κινεζικός Όμιλος «Yutong» είναι η ανάδοχος εταιρεία προμήθειας των πρώτων 250 ηλεκτρικών λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Αντικείμενο της συζήτησης αποτέλεσε η πορεία ολοκλήρωσης των συμβατικών υποχρεώσεων για την έγκαιρη προμήθεια των λεωφορείων, καθώς και η συμμετοχή του Ομίλου στους μελλοντικούς διαγωνισμούς προμήθειας λεωφορείων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.

Τα χρονοδιαγράμματα που έχουν τεθεί παραμένουν σταθερά.

Επιδότηση: Γιατί οι Αμερικανοί δεν αγοράζουν κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα;

Υπάρχει μία τεράστια ποικιλία σε ηλεκτρικά οχήματα εκτός των ΗΠΑ. Εκεί που οι Αμερικανοί οδηγοί έχουν τώρα περίπου 50 ηλεκτρικά αυτοκίνητα για να διαλέξουν, στην Ευρώπη οι επιλογές είναι σχεδόν διπλάσιες και στην Κίνα σχεδόν τριπλάσιες.

Ρωτήστε οποιαδήποτε αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία και η απάντηση είναι ότι αυτό είναι κυρίως πρόβλημα κερδοφορίας. Για να πληρώσουν για επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση, οι αυτοκινητοβιομηχανίες εστιάζουν πρώτα σε φορτηγά, SUV και άλλα μοντέλα premium. Αυτό ακριβώς βρίσκεται στο επίκεντρο της απεργίας των εργαζομένων της United Auto Workers, η οποία προσπαθεί να διασφαλίσει ότι οι εργαζόμενοι θα διατηρήσουν τους μισθούς και τα οφέλη σε έναν κόσμο ηλεκτροκίνησης.

Η Κίνα, εν τω μεταξύ, έχει γίνει μια παγκόσμια δύναμη στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα: Αναμένεται να αντιπροσωπεύει περίπου το 60% των 14,1 εκατομμυρίων νέων πωλήσεων επιβατικών EV παγκοσμίως φέτος, σύμφωνα με το BloombergNEF. Πολλές από αυτές τις επιλογές είναι μικρές και προσιτές, μερικά είναι πολύ φθηνά. Για παράδειγμα, το Atto 3 της ΒYD κοστίζει μόλις 20.000 δολάρια στην Κίνα και από 38.000 δολάρια στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ευρώπη. Αλλά ούτε ένα Atto 3 δεν κατευθύνεται προς την αγορά των ΗΠΑ.

Γιατί όχι? Η απάντηση έγκειται εν μέρει στα logistics και εν μέρει στην πολιτική.

Αν και οι ΗΠΑ έχουν ισχυρό ιστορικό στην αγορά ξένων αυτοκινήτων – η Toyota είναι μια από τις πιο δημοφιλείς μάρκες της χώρας – οι προκλήσεις της εισόδου σε μια τόσο ανταγωνιστική αγορά είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθούν. Όλες οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες το κάνουν σε μειονεκτική θέση, ξεκινώντας με δασμούς 2,5% στις περισσότερες εισαγωγές. Αλλά σε δύο κατηγορίες αυτό το μειονέκτημα είναι αρκετά σημαντικό για να εξαλείψει σχεδόν εξ ολοκλήρου τον ξένο ανταγωνισμό: τα φορτηγά και τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα.

Since a 1964 spat over European tariffs on poultry, the US has levied a 25% tax on imported trucks, now known as the “chicken tax.” That surcharge largely cleared the road for Detroit’s truck titans — at least until Japanese brands established US factories to get around it — and today means tricky economics for any foreign automaker looking to crack the lucrative American truck market.

Από τη διαμάχη του 1964 για τους ευρωπαϊκούς δασμούς στα πουλερικά, οι ΗΠΑ έχουν επιβάλει φόρο 25% στα εισαγόμενα φορτηγά, γνωστό πλέον ως «φόρος κοτόπουλου». Αυτή η επιβάρυνση άνοιξε σε μεγάλο βαθμό τον δρόμο για τους κολοσσούς των φορτηγών του Ντιτρόιτ – τουλάχιστον έως ότου οι ιαπωνικές μάρκες να ιδρύσουν εργοστάσια στις ΗΠΑ για να το ξεπεράσουν – και σήμερα σημαίνει δύσκολα οικονομικά για κάθε ξένη αυτοκινητοβιομηχανία που θέλει να σπάσει την προσοδοφόρα αμερικανική αγορά φορτηγών.

Η δυναμική της Κίνας είναι πιο πρόσφατη. Το 2018, τη στιγμή που η Κίνα άρχιζε να πλημμυρίζει τον κόσμο με κύμα ηλεκτρικών οχημάτων, ο πρόεδρος των ΗΠΑ Ντόναλντ Τραμπ εφάρμοσε δασμούς σε εισαγωγές αξίας περίπου 370 δισεκατομμυρίων δολαρίων από την Κίνα κάθε χρόνο, συμπεριλαμβανομένου δασμού 27,5% σε αυτοκίνητα κατασκευασμένα στην Κίνα. Αυτή η πολιτική συνεχίζεται και από την κυβέρνηση Μπάιντεν. Στην Ευρώπη, αντίθετα, ο δασμός στα κινεζικά αυτοκίνητα είναι 9%.

Ωστόσο δεν είναι μόνο οι δασμοί στα αυτοκίνητα. Τα περισσότερα κινεζικά αυτοκίνητα δεν έχουν σχεδιαστεί με γνώμονα τους κανονισμούς ασφαλείας των ΗΠΑ και η διεξαγωγή αυτών των πρωτοκόλλων είναι μια δαπανηρή και περίπλοκη διαδικασία. Έπειτα, υπάρχει το κόστος κατασκευής ενός δικτύου λιανικής και κάποιου είδους δικλείδας ασφαλείας για το σέρβις των αυτοκινήτων.

Ο Dave Andrea, διευθυντής στην εταιρεία συμβούλων Plante Moran με έδρα το Μίσιγκαν, συγκρίνει την αγορά αυτοκινήτων των ΗΠΑ με το τραγούδι των σειρήνων: συναρπαστικό μέχρι να πλησιάσετε αρκετά για να δείτε τους κινδύνους. «Είναι μια μεγάλη αγορά, αλλά όχι μια αναπτυσσόμενη αγορά αυτή καθεαυτή», λέει χαρακτηριστικά.

Ακόμη και καθιερωμένες ξένες μάρκες αγωνίζονται να προσελκύσουν τους Αμερικανούς αγοραστές. «Θα μπορούσατε να υποστηρίξετε ότι η Fiat ήταν μια αποτυχία στην Αμερική», λέει ο Kevin Tynan, αναλυτής στο Bloomberg Intelligence. «Η Mitsubishi δεν έκανε τίποτα και η Isuzu έφυγε».

​Εάν οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες κατάφερναν να ξεπεράσουν με κάποιο τρόπο τα οικονομικά των δασμών, την εφοδιαστική του δικτύου αντιπροσώπων και τα εμπόδια μάρκετινγκ, θα αντιμετώπιζαν ακόμη μια πρόκληση στις ΗΠΑ. Μπορεί να υπάρχει μια αξιοπρεπής πιθανότητα οι Αμερικανοί καταναλωτές να πάνε για ένα κινέζικο EV, αλλά δεν υπάρχει σχεδόν καμία πιθανότητα οι πολιτικοί των ΗΠΑ να υποστηρίξουν μια εξέλιξη της αγοράς αυτοκινήτων που ωφελεί τις κινεζικές εταιρείες έναντι των αμερικανικών.

Για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων των ΗΠΑ, αυτό που ακολουθεί εξαρτάται εν μέρει από τις διαπραγματεύσεις UAW. Φέτος έως τον Αύγουστο, τα αμερικανικά εργοστάσια κατασκεύασαν περίπου 7 εκατομμύρια αυτοκίνητα και φορτηγά, σύμφωνα με στοιχεία του Bloomberg Intelligence, σχεδόν τα δύο τρίτα των οποίων προέρχονταν από εργοστάσια της ένωσης.