Μετρό Αθήνας: Ξεχάστε όσα ξέρατε! Η μεγάλη αλλαγή

Μετρό Αθήνας: Όλα πλέον θα γίνουν αυτόματα στο Μετρό Αθήνας; Εσείς θα μπαίνατε σε ένα τρένο χωρίς οδηγό; Σε λίγο καιρό αυτό θα είναι η νέα πραγματικότητα, με τα πάντα να λειτουργούν χωρίς την ανθρώπινη παρουσία. Όλες οι λεπτομέρειες στο xristika.gr.

Στις νέες επεκτάσεις του μετρό της Αθήνας ύψους 1,2 δισ. ευρώ, η Alstom αναλαμβάνει την προμήθεια του τροχαίου υλικού με 20 πλήρως αυτοματοποιημένους συρμούς 4 βαγονιών και την ανάπτυξη όλου του ηλεκτρομηχανολογικού εγκεφάλου της νέας γραμμής – Τι αναφέρει ο Σταύρος Βλάχος, επικεφαλής του ελληνικού γραφείου του Ομίλου

«Για να αντιμετωπίσουμε την κλιματική πρόκληση πρέπει να πείσουμε περισσότερους ανθρώπους να αφήσουν τα αυτοκίνητά τους και να επιβιβαστούν στις δημόσιες συγκοινωνίες. Διευκολύνοντας το ταξίδι με τον περιορισμό των καθυστερήσεων και τη συντόμευση των διαδρομών, το κοινό μπορεί να επιλέξει τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αντί των ιδιωτικών οχημάτων για τις μετακινήσεις του».

Πίσω από αυτή τη θεωρία, που συμπυκνώνει το ευρωπαϊκό όραμα της Ε.Ε. για την απαλλαγή του ρυπογόνου τομέα των μεταφορών από τα ορυκτά καύσιμα, κρύβεται η φιλοσοφία του πολυεθνικού γίγαντα της Alstom που πρωταγωνιστεί παγκοσμίως στον τομέα των μεταφορών και των συγκοινωνιών και πρόσφατα υπέγραψε τη σύμβαση για τη Γραμμή 4 του μετρό ως μέλος της κοινοπραξίας ΑVAX – Chella SpA.

Η γαλλική Alstom είναι από καιρό στρατηγικά επικεντρωμένη στις λύσεις της έξυπνης και βιώσιμης κινητικότητας με κορυφαίες καινοτομίες όπως τα τρένα υδρογόνου, η αυτόνομη λειτουργία τρένων και η εξοικονόμηση ενέργειας μέσα από την πέδηση του τροχαίου υλικού. Τον περασμένο Φεβρουάριο ολοκλήρωσε την εξαγορά της Bombardier Transportation, επιτυγχάνοντας την ισχυροποίηση της θέσης της στην παγκόσμια αγορά και σε όλη την αλυσίδα σιδηροδρομικών υπηρεσιών.

Η εταιρεία διαθέτει πλέον μια γεωγραφική εξάπλωση σε 70 χώρες με 70.000 υπαλλήλους και έναν ενοποιημένο τζίρο 14 δισ. ευρώ. Από αυτούς 17.500 είναι μηχανικοί, ενώ περίπου 150.000 οχήματα της εταιρείας (τρένα υψηλών ταχυτήτων, προαστιακοί σιδηρόδρομοι, μετρό και τραμ) βρίσκονται σε καθημερινή λειτουργία παγκοσμίως.

Με παρουσία για σχεδόν 40 χρόνια στην Ελλάδα, η Alstom έχει ήδη διανύσει μια μεγάλη διαδρομή στα σημαντικότερα έργα υποδομών της χώρας, ξεκινώντας από τις πρώτες συμβάσεις για την κατασκευή του Ολυμπιακού Μετρό (Γραμμές 2 και 3 που παραδόθηκαν το 2000), τον Προαστιακό και τις επεκτάσεις της Γραμμής 3 και αυτές προς Πειραιά μέχρι μεγάλα σιδηροδρομικά έργα (ηλεκτροκίνηση ΣΚΑ – Κιάτο, Θριάσιο 2, Τιθορέα, Δομοκό) και πρόσφατα με τη σύμβαση για τα 25 βαγόνια του τραμ.

Ανάμεσα στα κολοσσιαία συμβόλαια σε τροχαίο υλικό και υπηρεσίες που έχει υπογράψει τους τελευταίους μήνες ανά τον πλανήτη η εταιρεία προστέθηκε πρόσφατα και ένα από τα μεγαλύτερα έργα στην Ευρώπη. Πρόκειται για τις νέες επεκτάσεις του μετρό της Αθήνας ύψους 1,2 δισ. ευρώ, όπου η Alstom αναλαμβάνει την προμήθεια του τροχαίου υλικού με 20 πλήρως αυτοματοποιημένους συρμούς 4 βαγονιών και την ανάπτυξη όλου του ηλεκτρομηχανολογικού εγκεφάλου της νέας γραμμής.

Στο έργο η Αlstom θα εφαρμόσει πολλές από τις τεχνολογικές λύσεις που υιοθετεί παγκοσμίως, οι οποίες έχουν σχεδιαστεί για να προσφέρουν ασφαλέστερες και γρηγορότερες αστικές μεταφορές σε μερικά από τα μεγαλύτερα δίκτυα μετρό στον κόσμο. Ανάμεσα σε αυτές που ξεχωρίζουν είναι οι συρμοί χωρίς οδηγό που θα επιτρέψουν την αυξημένη συχνότητα δρομολογίων των τρένων και θα συμβάλλουν σε μεγαλύτερη μεταφορική δυναμικότητα και υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας. Η τεχνολογία έχει εφαρμοστεί από την Alstom και λειτουργεί ήδη σε περίπου 30 γραμμές μετρό ανά τον κόσμο, όπως στη Σιγκαπούρη, στο Παρίσι και στη Λιόν.

Μετρό Αθήνας: Η χώρα αλλάζει μέσα από τα μεγάλα έργα υποδομών

Στο στρατηγείο της γαλλικής εταιρείας στη Μεσογείων, έχει ήδη ξεκινήσει η προετοιμασία για την υλοποίηση του νέου μεγάλου συμβολαίου.

Η προσδοκία για το έργο είναι τόσο μεγάλη που, όπως αναφέρουν στελέχη της, η εταιρεία «βομβαρδίζεται» από βιογραφικά καταξιωμένων Ελλήνων μηχανικών που πάνω στην κρίση εγκατέλειψαν τη χώρα μας και τώρα με την προσμονή του μεγάλου έργου αναζητούν θέσεις απασχόλησης για να επιστρέψουν.

Υπολογίζεται άλλωστε ότι η Γραμμή 4 θα δώσει δουλειά σε πολύ κόσμο και στην κορύφωση της κατασκευής το προσωπικό της εταιρείας αναμένεται να φτάσει μαζί με τους υπεργολάβους τα 1.000 άτομα από 120 που είναι σήμερα.

Ο κ. Σταύρος Βλάχος, επικεφαλής του ελληνικού γραφείου της Alstom, που σήμερα συντονίζει τις δραστηριότητες της πολυεθνικής για την Ελλάδα και επτά χώρες των δυτικών Βαλκανίων, θεωρεί ότι η χώρα μας βρίσκεται σε ένα κομβικό σημείο.

Η Γραμμή 4, η ανάπτυξη του Ελληνικού αλλά και η μεγάλη στροφή στην απανθρακοποίηση και τις λύσεις της βιώσιμης κινητικότητας δημιουργούν, όπως αναφέρει στο «business stories», μια νέα ψυχολογία, αλλά και μια πιο διεθνοποιημένη εικόνα της χώρας.

Αυτό σε συνδυασμό με το τέλος της δεκαετούς κρίσης που έπληξε τον τομέα των κατασκευών και την πρωτοφανή υγειονομική κρίση που έφερε στο κατώφλι της Ευρώπης την ανάγκη του Ταμείου Ανάκαμψης συνθέτουν ένα εντελώς νέο σκηνικό για τον τομέα των υποδομών και δίνουν μια νέα αναπτυξιακή πορεία στην ελληνική οικονομία.

«Οι εργασίες της Alstom στο μετρό ξεκινούν από την πρώτη μέρα. Επειδή η Γραμμή 4 είναι ένα σύνθετο έργο, βασικό στοιχείο είναι ο σχεδιασμός και η διαχείριση των διεπαφών (σταθμοί, πλατφόρμες, τρένα, φωτισμός, διαχείριση ενέργειας, κεντρικό σύστημα ελέγχου). Oλα αυτά πρέπει να συντονιστούν από την πρώτη φάση του έργου ώστε να είμαστε σε θέση να δώσουμε όλες τις αρχικές πληροφορίες προκειμένου να είναι επιτυχής ο σχεδιασμός όταν θα αρχίσουν τα έργα του πολιτικού μηχανικού», τονίζει ο κ. Βλάχος.

Ωστόσο, η παραγωγή (π.χ. βαγόνια, ηλεκτρονικός εξοπλισμός, συστήματα ελέγχου) και η έναρξη εργασιών στο κυρίως αντικείμενο της σύμβασης για την Alstom θα έρθει με την πρόοδο της σύμβασης και αφού ξεκινήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες.

Για παράδειγμα, τα 80 βαγόνια των συρμών που προβλέπει η Γραμμή 4 θα ξεκινήσουν να κατασκευάζονται όταν θα είναι έτοιμο το έργο.

Ο λόγος είναι γιατί τα τρένα έχουν μεγάλα κόστη συντήρησης, φύλαξης και πιθανώς γιατί κάποιες τεχνολογίες του σήμερα θα είναι ξεπερασμένες αύριο.

Οι μεγαλύτερες δυσκολίες της Γραμμής 4 είναι ότι γίνεται σε ένα πυκνό αστικό ιστό με τις ιδιαιτερότητες της αρχαιολογίας και τις πιθανές γεωλογικές εκπλήξεις, επισημαίνουν στην Alstom.

«Ο χρόνος των 8 ετών είναι εφικτός, αλλά υπάρχουν αντικειμενικές δυσκολίες. Ο βαθμός ετοιμότητας, προετοιμασίας και αντιμετώπισης των δυσχερειών είναι αυτός που θα κρίνει το αποτέλεσμα», σημειώνει ο κ. Βλάχος, και υπενθυμίζει ότι στην Γραμμή 3 όταν ο μετροπόντικας έφτασε στην Πανόρμου σταμάτησε γιατί έπεσε πάνω σε… ποτάμι. Όπως τονίζει, έχει σημασία να τηρούνται τα χρονοδιαγράμματα παρά την άποψη ότι οι εταιρείες επωφελούνται από τα claims και τις συμπληρωματικές συμβάσεις. «Οταν κάνουμε μια προσφορά και προσφέρουμε ένα τίμημα υπολογίζουμε ότι θα κάνουμε ένα έργο σε 8 χρόνια. Οταν ο χρόνος μεγαλώνει, δημιουργεί ρίσκα και ανασφάλειες», επισημαίνει ο ίδιος, λέγοντας με σχετική ασφάλεια ότι μπορεί να έχουμε μετρό το 2030.

Μετρό Αθήνας: Προς απόσυρση 5.000 τρένα ντίζελ, έρχεται το υδρογόνο

Έχοντας στη φαρέτρα της το μεγάλο συμβόλαιο των νέων επεκτάσεων του μετρό, με οικονομικό αντικείμενο για την Alstom ύψους 320 εκατ. ευρώ, το επόμενο μεγάλο στοίχημα για τη γαλλική πολυεθνική είναι τα νέας γενιάς έργα του ελληνικού σιδηροδρόμου, αλλά και νέα συμβόλαια στον τομέα του τροχαίου υλικού.

«Ο,τι έχει σχέση με επεκτάσεις μετρό, με έργα σιδηροδρομικά, με έργα συντήρησης αλλά και με συμβάσεις νέου τροχαίου υλικού αλλά και υδρογόνου είναι μέσα στα ενδιαφέροντά μας», τονίζεται.

Στο πλαίσιο αυτό η εταιρεία θα διεκδικήσει το μεγάλο συμβόλαιο, ύψους περίπου 500 εκατ. ευρώ, για το ΣΔΙΤ της συντήρησης του ελληνικού σιδηροδρόμου, ενώ αναμένει την υλοποίηση του σχεδιασμού που έχει εξαγγελθεί από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για την αναβάθμιση των τρένων της Γραμμής 1.

Ο επικεφαλής της Alstom επισημαίνει ότι διεθνώς υπάρχει πλέον μεγάλη τάση για απομάκρυνση από το ντίζελ και αξιοποίηση πιο καθαρών μορφών ενέργειας, όπως είναι η τεχνολογία του υδρογόνου.

Ολα τα recovery plans των χωρών, αναφέρει, μιλούν για μεγάλες επενδύσεις 2 και 3 δισ. στον τομέα της πράσινης κινητικότητας του σιδηροδρόμου και του υδρογόνου. «Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας, πάνω από 5.000 τρένα ντίζελ είτε θα αποσυρθούν, είτε θα αντικατασταθούν, είτε θα αναβαθμιστούν το επόμενο διάστημα».

Ήδη από το 2018, η Alstom λειτούργησε το πρώτο τρένο υδρογόνου που πιστοποιήθηκε στη Γερμανία. Σήμερα έχει σε εμπορική λειτουργία τρένα υδρογόνου, εκτός από τη Γερμανία, στο Βέλγιο και στην Αυστρία και μεγάλες νέες παραγγελίες σε Γαλλία, Γερμανία και Ιταλία.

«Έχουμε πειστεί ότι το υδρογόνο είναι το νέο καύσιμο και η μεγαλύτερη απόδειξη είναι ότι όλη η αγορά πάει προς τα εκεί. Δεν είναι μόνο η Alstom που κινείται ολοταχώς σε αυτή την κατεύθυνση, αλλά και όλοι οι παραγωγοί τροχαίου υλικού παγκοσμίως, η εφαρμογή του στις αστικές μεταφορές αλλά και η μεγάλη υποστήριξη της Ε.Ε.», τονίζει ο κ Βλάχος.

Όπως αναφέρει, το υδρογόνο στην Ελλάδα μπορεί να δουλέψει σε γραμμές που δεν είναι ηλεκτροκινούμενες, παρά το γεγονός ότι δεν έχει περιορισμούς.

Όμως εκτιμά ότι υπάρχουν δίκτυα στη χώρα μας όπου τα τρένα του υδρογόνου θα μπορούσαν να παίξουν σημαντικό ρόλο στην εξυπηρέτηση του κοινού, ακόμη και σε περιοχές με τουριστικό ενδιαφέρον, αλλά και για να υποστηριχτούν δευτερεύουσες γραμμές (π.χ. ο άξονας Αλεξανδρούπολη – Θεσσαλονίκη, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, ο Βόλος κ.ά.) δίνοντας αξιόπιστες λύσεις.

«Σήμερα εκτιμούμε ότι υπάρχει και το ενδιαφέρον και οι βάσεις για να κυκλοφορήσουν τρένα υδρογόνου στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μέσα στην επόμενη πενταετία», σημειώνει ο ίδιος.

Η έλλειψη συντήρησης απαξίωσε τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος έμεινε πολύ πίσω την τελευταία 10ετία λόγω κρίσης και έλλειψης κάποιων βασικών επενδύσεων.

Οπως αναφέρει το στέλεχος της Alstom, το βασικό στοιχείο για ένα σιδηροδρομικό έργο είναι η συντήρηση. Οταν αυτή δεν υπάρχει, απαξιώνεται και καταστρέφεται. «Αυτός είναι και ο μόνος τρόπος για να αντιμετωπίσει κανείς τις φθορές, τους βανδαλισμούς και τις κλοπές.

Το δίκτυο πάσχει καθώς δεν συντηρείται στον βαθμό που θα έπρεπε, ούτε αναβαθμίζεται».

Το ενθαρρυντικό στοιχείο, σύμφωνα με τον κ. Βλάχο, είναι ότι το υπουργείο δείχνει μια αυξημένη κινητικότητα σε νέα έργα σε βάθος 5 έως 10 ετών και τονίζει την ανάγκη να υπάρξει ένας αποτελεσματικός σχεδιασμός ώστε το Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη να φτάσει σε ένα καλό επίπεδο που θα προσφέρει ασφάλεια και αξιοπιστία στα δρομολόγια και καλύτερο επίπεδο υπηρεσιών.

Σήμερα η Alstom εκτελεί -μεταξύ άλλων- μαζί με την Τομή την εργολαβία για την ανάταξη και αναβάθμιση της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, ένα έργο το οποίο προχωρά με ορίζοντα ολοκλήρωσης τους επόμενους 16 μήνες.

Επίσης συμμετέχει στην κοινοπραξία με την ΑΒΑΞ που είναι προσωρινός μειοδότης για τον εκσυγχρονισμό της γραμμής Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, αλλά και σε άλλα έργα.

Σε ό,τι αφορά το τραμ, όπου η Alstom είναι leader έχοντας πουλήσει πάνω από 2.500 τρένα σε όλο τον κόσμο, ξεχωρίζει η σύμβαση με την ΣΤΑΣΥ για την προμήθεια 25 νέων βαγονιών που θα καλύψουν τις επεκτάσεις προς Πειραιά αλλά και το υφιστάμενο δίκτυο. Η σύμβαση είναι στο στάδιο της οριστικής παραλαβής και εκτιμάται ότι πολύ σύντομα το έργο των επεκτάσεων προς Πειραιά θα μπει σε φάση λειτουργίας παρά τις διαχρονικές καθυστερήσεις.

«Θεωρώ ότι υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης στη λειτουργία και την υποστήριξη του μέσου και με κάποιες παρεμβατικές κινήσεις, όπως το πράσινο κύμα, θα μπορούσε να βελτιωθεί η εικόνα του στον κόσμο», αναφέρει ο κ. Βλάχος. Ο ίδιος πιστεύει ότι το τραμ αποκτά νέα δυναμική με τις μεγάλες παρεμβάσεις που συντελούνται στο παραλιακό μέτωπο και την ανάπτυξη του Ελληνικού όχι μόνο ως μέσο μεταφοράς, αλλά και ως ένα μέσο που υπηρετεί την ανάπτυξη του ελληνικού τουρισμού. «Κλείνω τα μάτια μου και βλέπω το πρότζεκτ στο Ελληνικό. Μπορεί να μην υπάρχει το τραμ;» διερωτάται.

Η διοίκηση της Alstom υποστηρίζει ότι εκτός από τις δραστηριότητες στην Ελλάδα μεγάλες προοπτικές ανοίγονται και στα δυτικά Βαλκάνια. «Την ώθηση στις χώρες αυτές δίνει η ευρωπαϊκή στήριξη, η οποία προβλέπει επενδύσεις περίπου 10 δισ. ευρώ για να αναβαθμιστεί ο τομέας των υποδομών και του σιδηροδρόμου σε χώρες όπως η Σερβία, η Αλβανία, το Μαυροβούνιο, το Κόσοβο κ.ά.».

Μετρό Αθήνας: Ο ψηφιακός χάρτης της Γραμμής 4

Η Γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας θα είναι το πρώτο μεγάλο έργο υποδομών στην Ελλάδα που θα κατασκευαστεί με το σύστημα Building Information Modelling (BIM).

Η Alstom θα αναλάβει τον ψηφιακό μετασχηματισμό του σχεδιασμού και την κατασκευή των υποδομών. Αυτό θα επιτρέψει όταν παραδοθεί το έργο να υπάρχει ένας πλήρης ηλεκτρονικός φάκελος μέσω του οποίου θα μπορεί κανείς ψηφιακά να αναζητήσει οποιαδήποτε πληροφορία για να κάνει συντήρηση, αναζήτηση ανταλλακτικών, να βρει ιστορικά στοιχεία του έργου στον λιγότερο δυνατό χρόνο.

Ένα ακόμη σύστημα που θα εκμεταλλευτεί στο ελληνικό μετρό η εταιρεία είναι η λύση CBTC Urbalis 400, το προηγμένο σύστημα ελέγχου και σηματοδότησης τρένων που βασίζεται στην επικοινωνία και θα συμβάλλει στη μείωση της κυκλοφορικής συμφόρησης.

Το σύστημα αυξάνει τη μεταφορική δυναμικότητα μειώνοντας την απόσταση μεταξύ των προπορευόμενων τρένων σε 90 δευτερόλεπτα ή και λιγότερο. Είναι εγκατεστημένο σε περισσότερες από 100 γραμμές μετρό σε Ιταλία, Ολλανδία, Κίνα, Ινδία και Καναδά.

Ο σχεδιασμός της νέας γραμμής δίνει πολύ μεγάλο βάρος και στην εξοικονόμηση ενέργειας, αξιοποιώντας το σύστημα HESOP.

Η λύση, που έχει υιοθετηθεί από πλήθος αστικών δικτύων, όπως είναι τα συστήματα μετρό σε Ντουμπάι, Λονδίνο, Παναμά και Ριάντ και σε τραμ σε Σίδνεϊ και Μιλάνο, μπορεί να προσαρμόζει την παροχή ρεύματος ανάλογα με τις απαιτήσεις του κάθε δικτύου: σε περίπτωση αύξησης της κίνησης, η ηλεκτροδότηση μπορεί να αυξηθεί χωρίς να αλλάξει η υποδομή.

Το HESOP έχει επίσης τη δυνατότητα να συγκεντρώνει περισσότερο από το 99% της ανακτώμενης ενέργειας πέδησης του τροχαίου υλικού και να την επαναπροωθεί στο δίκτυο τροφοδοσίας ή να την επαναχρησιμοποιεί σε εγκαταστάσεις σταθμών, όπως κυλιόμενες σκάλες, φωτισμό και εξαερισμό.