Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: Η ανακοίνωση που μας αφορά όλους – Η μεγάλη αλλαγή

Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: Πληρωμή στο εισιτήριο με τραπεζική κάρτα και ψηφιακό πορτοφόλι. Ξεκίνησε η πιλοτική εφαρμογή του συστήματος ανέπαφων πληρωμών στα λεωφορεία της γραμμής Express από και προς το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος». Όλες οι λεπτομέρειες στο xristika.gr.

Ξεκίνησε η πιλοτική εφαρμογή του συστήματος ανέπαφων πληρωμών των εισιτηρίων με τραπεζική κάρτα και ψηφιακό πορτοφόλι σε συγκεκριμένα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Προς το παρόν, η υπηρεσία αυτή είναι διαθέσιμη στα λεωφορεία των γραμμών Express από και προς το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», ωστόσο μέχρι τα τέλη του χρόνου αναμένεται ότι θα έχει επεκταθεί σε όλα τα μέσα του ΟΑΣΑ (λεωφορεία, τρόλεϊ, μετρό, τραμ).

Όπως ανακοινώθηκε, εκτός από ATH.ENA Ticket ή ATH.ENA Card οι επιβάτες μπορούν να χρησιμοποιούν τραπεζική κάρτα ή τις κάρτες στις ενεργοποιημένες συσκευές τους (smartphone ή smartwatch) για να επιβιβαστούν σε λεωφορεία των γραμμών Express του ΔΑΑ (Χ93, Χ95, Χ96, Χ97). Οι κάρτες πληρωμών που έχουν εκδοθεί από εξουσιοδοτημένα ιδρύματα συμπεριλαμβάνονται επίσης.

Αυτό σημαίνει ότι οι επιβάτες που κινούνται από και προς τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, μπορούν πλέον εναλλακτικά να πληρώνουν το εισιτήριό τους ανέπαφα, περνώντας την τραπεζική τους κάρτα πάνω από τα επικυρωτικά μηχανήματα λεωφορείων με τη σχετική ένδειξη των ανέπαφων συναλλαγών.

Ο εξοπλισμός που έχει εγκατασταθεί στα επιλεγμένα λεωφορεία «διαβάζει» την κάρτα ή το ψηφιακό πορτοφόλι και χρεώνει την αξία της διαδρομής στον λογαριασμό του επιβάτη.

Με τη νέα αυτή υπηρεσία, η Αθήνα εντάσσεται στη λίστα των ευρωπαϊκών πόλεων, όπως η Μαδρίτη, το Μιλάνο, και το Λονδίνο που δίνουν τη δυνατότητα στους επιβάτες να μετακινούνται με απλό, ασφαλή και άνετο τρόπο, συμβάλλοντας στην αύξηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: Τα οφέλη για τον επιβάτη

Με την εφαρμογή της χρήσης τραπεζικών καρτών για την επιβίβαση στα ΜΜΜ, το επιβατικό κοινό δεν θα χρειάζεται:

• Να προμηθευτεί εισιτήριο μέσω των εκδοτηρίων ή των εκδοτικών μηχανημάτων (ΑΜΕΚ)
• Να γνωρίζει τα διαθέσιμα προϊόντα μετακίνησης για να επιλέξει το κατάλληλο. Το σύστημα στην πλήρη ανάπτυξη του θα χρεώνει στον επιβάτη το πιο οικονομικό προϊόν κομίστρου, με βάση τις μετακινήσεις του. Μια εξαιρετικά χρηστική λειτουργία για τους επιβάτες που δεν είναι εξοικειωμένοι με το σύστημα μετακινήσεων της Αθήνας, όπως οι επισκέπτες από άλλες πόλεις και οι τουρίστες
• Να αναζητήσει σημεία πώλησης, ή να περιμένει σε ουρές για την αγορά εισιτηρίου, προκειμένου να μετακινηθεί με τα ΜΜΜ

Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: Η χώρα αλλάζει μέσα από τα μεγάλα έργα υποδομών

Στο στρατηγείο της γαλλικής εταιρείας στη Μεσογείων, έχει ήδη ξεκινήσει η προετοιμασία για την υλοποίηση του νέου μεγάλου συμβολαίου.

Η προσδοκία για το έργο είναι τόσο μεγάλη που, όπως αναφέρουν στελέχη της, η εταιρεία «βομβαρδίζεται» από βιογραφικά καταξιωμένων Ελλήνων μηχανικών που πάνω στην κρίση εγκατέλειψαν τη χώρα μας και τώρα με την προσμονή του μεγάλου έργου αναζητούν θέσεις απασχόλησης για να επιστρέψουν.

Υπολογίζεται άλλωστε ότι η Γραμμή 4 θα δώσει δουλειά σε πολύ κόσμο και στην κορύφωση της κατασκευής το προσωπικό της εταιρείας αναμένεται να φτάσει μαζί με τους υπεργολάβους τα 1.000 άτομα από 120 που είναι σήμερα.

Ο κ. Σταύρος Βλάχος, επικεφαλής του ελληνικού γραφείου της Alstom, που σήμερα συντονίζει τις δραστηριότητες της πολυεθνικής για την Ελλάδα και επτά χώρες των δυτικών Βαλκανίων, θεωρεί ότι η χώρα μας βρίσκεται σε ένα κομβικό σημείο.

Η Γραμμή 4, η ανάπτυξη του Ελληνικού αλλά και η μεγάλη στροφή στην απανθρακοποίηση και τις λύσεις της βιώσιμης κινητικότητας δημιουργούν, όπως αναφέρει στο «business stories», μια νέα ψυχολογία, αλλά και μια πιο διεθνοποιημένη εικόνα της χώρας.

Αυτό σε συνδυασμό με το τέλος της δεκαετούς κρίσης που έπληξε τον τομέα των κατασκευών και την πρωτοφανή υγειονομική κρίση που έφερε στο κατώφλι της Ευρώπης την ανάγκη του Ταμείου Ανάκαμψης συνθέτουν ένα εντελώς νέο σκηνικό για τον τομέα των υποδομών και δίνουν μια νέα αναπτυξιακή πορεία στην ελληνική οικονομία.

«Οι εργασίες της Alstom στο μετρό ξεκινούν από την πρώτη μέρα. Επειδή η Γραμμή 4 είναι ένα σύνθετο έργο, βασικό στοιχείο είναι ο σχεδιασμός και η διαχείριση των διεπαφών (σταθμοί, πλατφόρμες, τρένα, φωτισμός, διαχείριση ενέργειας, κεντρικό σύστημα ελέγχου). Oλα αυτά πρέπει να συντονιστούν από την πρώτη φάση του έργου ώστε να είμαστε σε θέση να δώσουμε όλες τις αρχικές πληροφορίες προκειμένου να είναι επιτυχής ο σχεδιασμός όταν θα αρχίσουν τα έργα του πολιτικού μηχανικού», τονίζει ο κ. Βλάχος.

Ωστόσο, η παραγωγή (π.χ. βαγόνια, ηλεκτρονικός εξοπλισμός, συστήματα ελέγχου) και η έναρξη εργασιών στο κυρίως αντικείμενο της σύμβασης για την Alstom θα έρθει με την πρόοδο της σύμβασης και αφού ξεκινήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες.

Για παράδειγμα, τα 80 βαγόνια των συρμών που προβλέπει η Γραμμή 4 θα ξεκινήσουν να κατασκευάζονται όταν θα είναι έτοιμο το έργο.

Ο λόγος είναι γιατί τα τρένα έχουν μεγάλα κόστη συντήρησης, φύλαξης και πιθανώς γιατί κάποιες τεχνολογίες του σήμερα θα είναι ξεπερασμένες αύριο.

Οι μεγαλύτερες δυσκολίες της Γραμμής 4 είναι ότι γίνεται σε ένα πυκνό αστικό ιστό με τις ιδιαιτερότητες της αρχαιολογίας και τις πιθανές γεωλογικές εκπλήξεις, επισημαίνουν στην Alstom.

«Ο χρόνος των 8 ετών είναι εφικτός, αλλά υπάρχουν αντικειμενικές δυσκολίες. Ο βαθμός ετοιμότητας, προετοιμασίας και αντιμετώπισης των δυσχερειών είναι αυτός που θα κρίνει το αποτέλεσμα», σημειώνει ο κ. Βλάχος, και υπενθυμίζει ότι στην Γραμμή 3 όταν ο μετροπόντικας έφτασε στην Πανόρμου σταμάτησε γιατί έπεσε πάνω σε… ποτάμι. Όπως τονίζει, έχει σημασία να τηρούνται τα χρονοδιαγράμματα παρά την άποψη ότι οι εταιρείες επωφελούνται από τα claims και τις συμπληρωματικές συμβάσεις. «Οταν κάνουμε μια προσφορά και προσφέρουμε ένα τίμημα υπολογίζουμε ότι θα κάνουμε ένα έργο σε 8 χρόνια. Οταν ο χρόνος μεγαλώνει, δημιουργεί ρίσκα και ανασφάλειες», επισημαίνει ο ίδιος, λέγοντας με σχετική ασφάλεια ότι μπορεί να έχουμε μετρό το 2030.

Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: Προς απόσυρση 5.000 τρένα ντίζελ, έρχεται το υδρογόνο

Έχοντας στη φαρέτρα της το μεγάλο συμβόλαιο των νέων επεκτάσεων του μετρό, με οικονομικό αντικείμενο για την Alstom ύψους 320 εκατ. ευρώ, το επόμενο μεγάλο στοίχημα για τη γαλλική πολυεθνική είναι τα νέας γενιάς έργα του ελληνικού σιδηροδρόμου, αλλά και νέα συμβόλαια στον τομέα του τροχαίου υλικού.

«Ο,τι έχει σχέση με επεκτάσεις μετρό, με έργα σιδηροδρομικά, με έργα συντήρησης αλλά και με συμβάσεις νέου τροχαίου υλικού αλλά και υδρογόνου είναι μέσα στα ενδιαφέροντά μας», τονίζεται.

Στο πλαίσιο αυτό η εταιρεία θα διεκδικήσει το μεγάλο συμβόλαιο, ύψους περίπου 500 εκατ. ευρώ, για το ΣΔΙΤ της συντήρησης του ελληνικού σιδηροδρόμου, ενώ αναμένει την υλοποίηση του σχεδιασμού που έχει εξαγγελθεί από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για την αναβάθμιση των τρένων της Γραμμής 1.

Ο επικεφαλής της Alstom επισημαίνει ότι διεθνώς υπάρχει πλέον μεγάλη τάση για απομάκρυνση από το ντίζελ και αξιοποίηση πιο καθαρών μορφών ενέργειας, όπως είναι η τεχνολογία του υδρογόνου.

Ολα τα recovery plans των χωρών, αναφέρει, μιλούν για μεγάλες επενδύσεις 2 και 3 δισ. στον τομέα της πράσινης κινητικότητας του σιδηροδρόμου και του υδρογόνου. «Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας, πάνω από 5.000 τρένα ντίζελ είτε θα αποσυρθούν, είτε θα αντικατασταθούν, είτε θα αναβαθμιστούν το επόμενο διάστημα».

Ήδη από το 2018, η Alstom λειτούργησε το πρώτο τρένο υδρογόνου που πιστοποιήθηκε στη Γερμανία. Σήμερα έχει σε εμπορική λειτουργία τρένα υδρογόνου, εκτός από τη Γερμανία, στο Βέλγιο και στην Αυστρία και μεγάλες νέες παραγγελίες σε Γαλλία, Γερμανία και Ιταλία.

«Έχουμε πειστεί ότι το υδρογόνο είναι το νέο καύσιμο και η μεγαλύτερη απόδειξη είναι ότι όλη η αγορά πάει προς τα εκεί. Δεν είναι μόνο η Alstom που κινείται ολοταχώς σε αυτή την κατεύθυνση, αλλά και όλοι οι παραγωγοί τροχαίου υλικού παγκοσμίως, η εφαρμογή του στις αστικές μεταφορές αλλά και η μεγάλη υποστήριξη της Ε.Ε.», τονίζει ο κ Βλάχος.

Όπως αναφέρει, το υδρογόνο στην Ελλάδα μπορεί να δουλέψει σε γραμμές που δεν είναι ηλεκτροκινούμενες, παρά το γεγονός ότι δεν έχει περιορισμούς.

Όμως εκτιμά ότι υπάρχουν δίκτυα στη χώρα μας όπου τα τρένα του υδρογόνου θα μπορούσαν να παίξουν σημαντικό ρόλο στην εξυπηρέτηση του κοινού, ακόμη και σε περιοχές με τουριστικό ενδιαφέρον, αλλά και για να υποστηριχτούν δευτερεύουσες γραμμές (π.χ. ο άξονας Αλεξανδρούπολη – Θεσσαλονίκη, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, ο Βόλος κ.ά.) δίνοντας αξιόπιστες λύσεις.

«Σήμερα εκτιμούμε ότι υπάρχει και το ενδιαφέρον και οι βάσεις για να κυκλοφορήσουν τρένα υδρογόνου στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μέσα στην επόμενη πενταετία», σημειώνει ο ίδιος.

Η έλλειψη συντήρησης απαξίωσε τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος έμεινε πολύ πίσω την τελευταία 10ετία λόγω κρίσης και έλλειψης κάποιων βασικών επενδύσεων.

Οπως αναφέρει το στέλεχος της Alstom, το βασικό στοιχείο για ένα σιδηροδρομικό έργο είναι η συντήρηση. Οταν αυτή δεν υπάρχει, απαξιώνεται και καταστρέφεται. «Αυτός είναι και ο μόνος τρόπος για να αντιμετωπίσει κανείς τις φθορές, τους βανδαλισμούς και τις κλοπές.

Το δίκτυο πάσχει καθώς δεν συντηρείται στον βαθμό που θα έπρεπε, ούτε αναβαθμίζεται».

Το ενθαρρυντικό στοιχείο, σύμφωνα με τον κ. Βλάχο, είναι ότι το υπουργείο δείχνει μια αυξημένη κινητικότητα σε νέα έργα σε βάθος 5 έως 10 ετών και τονίζει την ανάγκη να υπάρξει ένας αποτελεσματικός σχεδιασμός ώστε το Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη να φτάσει σε ένα καλό επίπεδο που θα προσφέρει ασφάλεια και αξιοπιστία στα δρομολόγια και καλύτερο επίπεδο υπηρεσιών.

Σήμερα η Alstom εκτελεί -μεταξύ άλλων- μαζί με την Τομή την εργολαβία για την ανάταξη και αναβάθμιση της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, ένα έργο το οποίο προχωρά με ορίζοντα ολοκλήρωσης τους επόμενους 16 μήνες.

Επίσης συμμετέχει στην κοινοπραξία με την ΑΒΑΞ που είναι προσωρινός μειοδότης για τον εκσυγχρονισμό της γραμμής Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, αλλά και σε άλλα έργα.

Σε ό,τι αφορά το τραμ, όπου η Alstom είναι leader έχοντας πουλήσει πάνω από 2.500 τρένα σε όλο τον κόσμο, ξεχωρίζει η σύμβαση με την ΣΤΑΣΥ για την προμήθεια 25 νέων βαγονιών που θα καλύψουν τις επεκτάσεις προς Πειραιά αλλά και το υφιστάμενο δίκτυο. Η σύμβαση είναι στο στάδιο της οριστικής παραλαβής και εκτιμάται ότι πολύ σύντομα το έργο των επεκτάσεων προς Πειραιά θα μπει σε φάση λειτουργίας παρά τις διαχρονικές καθυστερήσεις.

«Θεωρώ ότι υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης στη λειτουργία και την υποστήριξη του μέσου και με κάποιες παρεμβατικές κινήσεις, όπως το πράσινο κύμα, θα μπορούσε να βελτιωθεί η εικόνα του στον κόσμο», αναφέρει ο κ. Βλάχος. Ο ίδιος πιστεύει ότι το τραμ αποκτά νέα δυναμική με τις μεγάλες παρεμβάσεις που συντελούνται στο παραλιακό μέτωπο και την ανάπτυξη του Ελληνικού όχι μόνο ως μέσο μεταφοράς, αλλά και ως ένα μέσο που υπηρετεί την ανάπτυξη του ελληνικού τουρισμού. «Κλείνω τα μάτια μου και βλέπω το πρότζεκτ στο Ελληνικό. Μπορεί να μην υπάρχει το τραμ;» διερωτάται.

Η διοίκηση της Alstom υποστηρίζει ότι εκτός από τις δραστηριότητες στην Ελλάδα μεγάλες προοπτικές ανοίγονται και στα δυτικά Βαλκάνια. «Την ώθηση στις χώρες αυτές δίνει η ευρωπαϊκή στήριξη, η οποία προβλέπει επενδύσεις περίπου 10 δισ. ευρώ για να αναβαθμιστεί ο τομέας των υποδομών και του σιδηροδρόμου σε χώρες όπως η Σερβία, η Αλβανία, το Μαυροβούνιο, το Κόσοβο κ.ά.».