Αυτοκίνητο: To ταχύμετρο δεν διακρίνεται για την… ειλικρίνειά του, δεδομένου ότι η αναγραφόμενη ταχύτητα δεν ταυτίζεται απόλυτα με την πραγματική. Ποια είναι η αλήθεια; Όλες οι λεπτομέρειες στο xristika.gr.
Καταρχάς πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι η ταχύτητα ενός σώματος ορίζεται ο ρυθμός μεταβολής της θέσης του ως προς τον χρόνο.
Τα κοντέρ, ωστόσο, δεν μετρούν πόσο γρήγορα ταξιδεύουμε από το σημείο Α στο Β, αλλά το πόσο γρήγορα περιστρέφονται οι τροχοί του αυτοκινήτου μας.
Και στη συνέχεια γίνονται κάποιες απλές μαθηματικές πράξεις, ώστε να υπολογιστεί η στιγμιαία ταχύτητα.
Εφόσον, όμως, αλλάξουν οι διαστάσεις των τροχών, φθαρούν τα ελαστικά, ή μειωθεί η πίεσή τους, τότε ο υπολογισμός της ταχύτητας θα είναι εσφαλμένος.
Επί παραδείγματι, αν τοποθετήσουμε νέα ελαστικά, ή αυξήσουμε την πίεσή τους, τότε θα αυξηθεί η διάμετρος των τροχών.
Επομένως, για κάθε περιστροφή του τροχού το αυτοκίνητο θα διανύει μεγαλύτερη απόσταση. Άρα η ταχύτητά μας θα είναι μεγαλύτερη.
Από την άλλη, αν η διάμετρος μειωθεί (λόγω χαμηλής πίεσης ή φθοράς), για κάθε περιστροφή του τροχού, τα διανυόμενα χιλιόμετρα θα είναι λιγότερα.
Ένας άλλος λόγος, στον οποίο έγκειται η απόκλιση μεταξύ της πραγματικής ταχύτητας με την αναγραφόμενη είναι οι επιταγές της ευρωπαϊκής νομοθεσίας.
Σύμφωνα με το άρθρο ECE R39, τα κοντέρ δεν πρέπει να δείχνουν ταχύτητες μικρότερες από τις πραγματικές. Και επιπροσθέτως επιβάλλεται ως ανώτατο όριο απεικόνισης το 110% της πραγματικής ταχύτητας συν 4 χλμ./ώρα. Στην πράξη, λοιπόν, αν ένα αυτοκίνητο κινείται με 100 χλμ./ώρα το κοντέρ θα μπορούσε να δείχνει έως και 114 χλμ./ώρα.
Για να διασφαλίσουν, λοιπόν, ότι συμμορφώνονται με τη νομοθεσία και να βεβαιωθούν ότι δεν δείχνουν μικρότερη ταχύτητα από την πραγματική, οι κατασκευαστές ρυθμίζουν τα κοντέρ με τέτοιο τρόπο ώστε να αναγράφεται μεγαλύτερη ταχύτητα.
Με αυτό τον τρόπο λειτουργούν και προς όφελων των οδηγών, αφού οι τελευταίοι αποφεύγουν τα πρόστιμα που επιφέρουν οι παραβιάσεις των ανώτατων επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας.
Αυτοκίνητο: Κρατάς σωστά το τιμόνι; Το λάθος που κάνουμε όλοι
Το τιμόνι του αυτοκινήτου μας είναι και εκείνο με το οποίο έχουμε τη μεγαλύτερη «τριβή» ως οδηγοί σε σχέση με τα υπόλοιπα χειριστήρια του αυτοκινήτου μας.
Είναι εκείνο που κρατάμε στα χέρια μας περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο -αφού πρέπει να το κάνουμε διαρκώς- και αυτό μας δίνει τεράστια εξοικείωση μαζί του.
Αυτή η μεγάλη εξοικείωση που έχουμε με το τιμόνι του αυτοκινήτου μας είναι και εκείνη που μας κάνει να χαλαρώνουμε όταν οδηγούμε και να το κρατάμε συνήθως λάθος πιστεύοντας ότι δεν θα αντιμετωπίσουμε κάποιο πρόβλημα.
Η πραγματικότητα βέβαια έχει… διαφορετική άποψη σε σχέση με τον μέσο οδηγό, αφού ο σωστός τρόπος του να κρατά κανείς ένα τιμόνι τον βοηθά να επικοινωνεί σωστά με το αυτοκίνητό του αλλά και να αντιδράσει όπως χρειάζεται όταν οι καταστάσεις το απαιτούν.
Οι στατιστικές μάλιστα δείχνουν ότι τα λάθη του οδηγού σε σχέση με τον χειρισμό του τιμονιού αποτελούν την κύρια αιτία απώλειας ελέγχου σε ένα τροχαίο ατύχημα.
Με στόχο να έχουμε τον καλύτερο δυνατό έλεγχο ανά πάσα στιγμή και να είμαστε πάντα ασφαλείς για εμάς αλλά και τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου, ας δούμε μαζί ποια είναι τα πιο συνηθισμένα λάθη που κάνουμε αλλά και τον σωστό τρόπο για να κρατάμε το τιμόνι μας.
Αυτοκίνητο: Οδήγηση με ένα χέρι αντί για δύο
Το πιο συνηθισμένο λάθος που κάνουν οι οδηγοί σε όλο τον κόσμο είναι να κρατάνε το τιμόνι με το ένα χέρι, δίνοντας… ρεπό στο άλλο για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Μπορεί για τον οποιονδήποτε λόγο να νομίζουμε ότι αυτός είναι ο πιο ξεκούραστος τρόπος που δεν μπορεί παράλληλα να δημιουργήσει κάποιο πρόβλημα, στην πραγματικότητα όμως είναι και ο πιο επικίνδυνος.
Με ένα χέρι στο τιμόνι, η μεγάλη επικινδυνότητα προκύπτει από τον σημαντικό περιορισμό στον έλεγχο του αυτοκινήτου για τον οδηγό, κάτι που συνήθως αποδεικνύεται στην πράξη τη χειρότερη δυνατή στιγμή: όταν δηλαδή προκύψει κάτι ξαφνικό στο δρόμο που απαιτεί από εμάς γρήγορες και αποφασιστικές κινήσεις ακριβείας.
Πολύ απλά δεν θα καταφέρουμε να κάνουμε τίποτα σωστά από αυτά που πρέπει για να γλιτώσουμε ένα ατύχημα ή για να το θέσουμε καλύτερα οι πιθανότητες να το κάνουμε δεν είναι ούτε οι μισές.
Το ένα μόνο χέρι στο τιμόνι -συνήθως στο πάνω ή το κάτω μέρος της στεφάνης- δεν συνιστάται σχεδόν σε καμία περίπτωση γιατί αυξάνει την πιθανότητα λάθος χειρισμού και ατυχήματος και αποτελεί φυσικά λόγο για να κοπεί κάποιος όταν δίνει εξετάσεις για δίπλωμα οδήγησης.
Αυτοκίνητο: Οδήγηση με τα ακροδάκτυλα ή άλλα… μέρη του σώματος
Ένας ακόμη λάθος τρόπος για να κρατάμε το τιμόνι ο οποίος περιορίζει σημαντικά τον έλεγχό του
Άλλος λάθος τρόπος να χειριζόμαστε το τιμόνι είναι να έχουμε επαφή μαζί του μόνο με τα ακροδάκτυλα στο κάτω μέρος της στεφάνης, μια επίσης πολύ διαδεδομένη και κακή συνήθεια, η οποία «συνοδεύεται» συνήθως μόνο από ένα χέρι στο τιμόνι.
Στην κορυφή των λανθασμένων τρόπων βρίσκεται το «κράτημα» του τιμονιού με το… γόνατο, με τα χέρια του οδηγού να είναι συνήθως απασχολημένα με κάτι άλλο και μακριά από το τιμόνι. Άρα σε αυτή την περίπτωση το σωστό περιθώριο αντίδρασης, αν γίνει κάτι ξαφνικά στο δρόμο, είναι επί της ουσίας μηδενικό.
Αφού φέρουμε τη θέση οδήγησης στα μέτρα μας (διαβάστε περισσότερα εδώ) τότε φανταζόμαστε το τιμόνι σαν ένα μεγάλο αναλογικό ρολόι και τοποθετούμε τα χέρια μας αντικριστά στη μέση του τιμονιού, στις θέσεις «9 και 3»: το αριστερό χέρι εκεί που βρίσκεται η ένδειξη «9» στο ρολόι και το δεξί στην ένδειξη 3.
Αυτή είναι και η θέση που συνιστούν πλέον και οι περισσότεροι ειδικοί αφού τα τιμόνια των σύγχρονων αυτοκινήτων έχουν μικρύνει πολύ σε διάμετρο και ένα κράτημα ψηλότερα στο τιμόνι μειώνει το εύρος ελέγχου. Στις θέσεις «9 και 3» τα χέρια μας στο τιμόνι πρέπει να βρίσκονται περίπου στο ύψος των ώμων μας και να μην νιώθουμε τους καρπούς μας να λυγίζουν αφύσικα.
Για τα μεγαλύτερα τιμόνια των παλιότερων αυτοκινήτων ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τη θέση «10 και 2», η οποία ήταν και πιο δημοφιλής, τοποθετώντας το αριστερό και το δεξί του χέρι στις αντίστοιχες «ώρες».
Σε κάθε περίπτωση το τιμόνι το κρατάμε και με τα δύο χέρια σε αυτές τις θέσεις -στα σύγχρονα τιμόνια έχουν ανάγλυφη εργονομική λαβή σε αυτά τα σημεία- καθόλη τη διάρκεια που οδηγούμε.
Έτσι έχουμε πάντα το μέγιστο δυνατό έλεγχο και μπορούμε να αντιδράμε όσο πιο σωστά γίνεται στην περίπτωση που πάει κάτι στραβά.
Αυτοκίνητο: Τα χέρια μου στο τιμόνι όταν στρίβω
Όταν στρίβουμε τα χέρια μας παραμένουν στις θέσεις «9 και 3» καθόλη τη διάρκεια της στροφής και θα πρέπει να μπορούμε να περιστρέψουμε το τιμόνι χωρίς να τους αλλάξουμε θέση για περίπου 180 μοίρες -μισή περιστροφή.
Αν μπορούμε να το κάνουμε αυτό τότε καταλαβαίνουμε ότι έχουμε ρυθμίσει σωστά και τη θέση οδήγησης με τους καρπούς μας να παραμένουν ξεκούραστοι και να μην ασκείται σε αυτούς σημαντική πίεση.
Το τιμόνι δεν το σφίγγουμε πολύ αλλά το κρατάμε όσο δυνατά χρειάζεται ώστε να μπορούμε να το περιστρέψουμε γρήγορα δεξιά ή αριστερά χωρίς να νιώθουμε ότι θα μας γλιστρήσει.
Καλό είναι να το κάνουμε αυτό μερικές φορές στατικά ώστε να γνωρίζουμε από πριν πόσο δυνατά χρειάζεται να το κρατάμε. Να θυμάστε ότι το εξωτερικό σε σχέση με τη στροφή χέρι πρέπει να «σπρώχνει» το τιμόνι και το εσωτερικό να το τραβά με τις δυνάμεις να είναι ίσες.
Όταν οδηγούμε μπορούμε να έχουμε ένα χέρι στο τιμόνι μόνο για πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Συνήθως όταν χρειαστεί να το περιστρέψουμε περισσότερο από 180 μοίρες και πρέπει να τοποθετήσουμε εκ νέου το ένα από τα δύο χέρια μας σε αυτό.
Επίσης μόνο στους επιτόπιους ελιγμούς με πολύ χαμηλές ταχύτητες μπορούμε να έχουμε μόνο ένα χέρι στο τιμόνι (π.χ. παρκάρισμα) ώστε να έχουμε τη δυνατότητα να περιστρέψουμε το τιμόνι γρήγορα χρησιμοποιώντας την παλάμη μας.
Αυτοκίνητο: Μας παρακολουθούν ενώ οδηγούμε; Η νέα απειλή και πώς θα προστατευθούμε
Η πλειοψηφία των αυτοκινήτων είναι συνδεδεμένα με το διαδίκτυο και ο κίνδυνος κυβερνοεπίθεσης είναι υπαρκτός.
Το μέλλον της ανθρωπότητας είναι ψηφιακό. Ήδη τα σύγχρονα αυτοκίνητα μπορούμε να πούμε ότι είναι υπολογιστές με ρόδες. Για παράδειγμα, επικοινωνούν με τον κατασκευαστή και με άλλα οχήματα μέσω Wi-Fi και κινητής τηλεφωνίας, ενώ σύντομα θα έχουν «επαφή» και τα φανάρια των δρόμων.
Δυστυχώς όμως, όλη αυτή η διασύνδεση συσκευών έχει κενά ασφαλείας και είναι ευαίσθητη στις επιθέσεις από χάκερ. Οι κίνδυνοι όμως του συγκεκριμένου τύπου εγκλήματος δεν είναι τόσο μεγάλοι.
Για την προστασία των οδηγών από κυβερνοεπιθέσεις, έχουν τεθεί σε ισχύ από τον Ιούλιο του 2022 νέοι κανονισμοί UNECE για αύξηση της ασφάλειας.
Προς το παρόν όμως, ο αριθμός των επιθέσεων σε αυτοκίνητα είναι χαμηλός σε σύγκριση με τα παραδοσιακά συστήματα υπολογιστών.
Ωστόσο, οι κίνδυνοι ψηφιακών επιθέσεων στα συστήματα του κινητήρα και στον εγκέφαλο του αυτοκινήτου αυξάνονται γιατί δεν υπάρχουν πολλές δικλείδες ασφαλείας.
Σκεφτείτε για παράδειγμα πόσες «πύλες» ασύρματης και ενσύρματης επικοινωνίας έχει το αυτοκίνητό σας: την θύρα OBD2, το ασύρματο κλειδί του αυτοκινήτου, την ECU, το σύστημα επικοινωνίας 112, οι ενημερώσεις του συστήματος infotainment και πολλές ακόμα που συνοδεύουν το αυτοκίνητό σας.
Σε όλα αυτά θα πρέπει να θεσμοθετηθούν αυστηρότερες απαιτήσεις προστασίας δεδομένων, με τις κυβερνήσεις να πρέπει να αντιδράσουν με αυστηρότερους κανόνες.
Για αυτό τον λόγο, το παγκόσμιο φόρουμ για την εναρμόνιση των κανονισμών έχει θέσει από τον Ιούλιο υψηλές απαιτήσεις για την ασφάλεια των αυτοκινήτων στον κυβερνοχώρο.
Σε επίπεδο Ε.Ε., οι κανονισμοί ασφάλειας επικεντρώνονται στα ορισμένα σημαντικά σημεία.
Για παράδειγμα, τα αυτοκίνητα πρέπει να προστατεύονται σε μεγαλύτερο βαθμό από κυβερνοεπιθέσεις καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους.
Επιπλέον, πρέπει να δημιουργηθεί ένα ασφαλές σύστημα διαχείρισης ενημερώσεων λογισμικού.
Για τα εργοστάσια αυτοκινήτων αυτό μεταφράζεται σε μια διόλου ευκαταφρόνητη πρόσθετη εργασία σε ολόκληρη την αλυσίδα παραγωγής.
Από την άλλη, οι καταναλωτές θα «καταλάβουν» τις επιπτώσεις των μελλοντικών κανονισμών, κυρίως μέσω της αύξησης της τιμής των νέων αυτοκινήτων, καθώς το υψηλότερο κόστος εξέλιξης συνήθως μετακυλίεται από τους κατασκευαστές στους πελάτες τους.
Για αυτό απαιτείται να δράσουν οι οδηγοί/ιδιοκτήτες. Για παράδειγμα, όταν πουλάτε το αυτοκίνητο σας, θα πρέπει να διαγράψετε τα δεδομένα σας από το σύστημα πολυμέσων με σκοπό να προστατεύσετε τα δεδομένα σας από τον καινούριο αγοραστή.
Αυτό όμως που ίσως δεν γνωρίζετε, είναι ότι τα αυτοκίνητα διαβιβάζουν συνεχώς πληροφορίες στους κατασκευαστές μέσω ενσωματωμένων καρτών SIM.
Για παράδειγμα, οι κατασκευαστές μπορούν να δουν πού βρίσκεται το όχημα ανά πάσα ώρα και στιγμή. Αυτό είναι χρήσιμο σε περίπτωση ανάγκης, μιας και μπορεί να έρθει γρήγορα βοήθεια σε περίπτωση ατυχήματος.
Μερικοί όμως κατασκευαστές, συλλέγουν σχεδόν καθημερινά δεδομένα από τα αυτοκίνητά τους, σύμφωνα πάντα με τους κανονισμούς προστασίας δεδομένων.
Αυτό όμως είναι και το πρόβλημα, καθώς οι χάκερ μπορούν να αποκτήσουν πρόσβαση σε ευαίσθητα δεδομένα.
Πως όμως μπορούν να προστατευθούν οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων; Κακά τα ψέματα, οι περισσότεροι οδηγοί συνδέουν το smartphone τους στο σύστημα ψυχαγωγίας του αυτοκινήτου τους.
Με αυτό τον ασφαλή τρόπο πραγματοποιούν κλήσεις, ακούν μουσική κ.α., με αποτέλεσμα να αφήνουν «ίχνη» στα ηλεκτρονικά συστήματα του αυτοκινήτου.
Το σύστημα πλοήγησης αποθηκεύει επίσης δεδομένα, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις τα στέλνει και στον κατασκευαστή.
Για να αποτρέψετε την κακή χρήση αυτών των δεδομένων, θα πρέπει πριν την πώληση του αυτοκίνητου να τα διαγράψετε.
Το ίδιο βέβαια ισχύει και για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, κάθε φορά που τα επιστρέφετε πίσω.
Αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να είστε σίγουροι ότι οι επόμενοι χρήστες δεν έχουν πρόσβαση στα προσωπικά σας δεδομένα.
Ο καλύτερος τρόπος για να διαγράψετε πλήρως τα προσωπικά δεδομένα σας είναι να χρησιμοποιήσετε τη λειτουργία «Επαναφορά εργοστασιακών ρυθμίσεων».
Αυτή η επιλογή στο μενού του αυτοκινήτου είναι συνήθως κρυμμένη στις ρυθμίσεις. Το εγχειρίδιο χρήσης αναφέρει που βρίσκεται, ενώ μπορείτε να ζητήσετε βοήθεια και από το συνεργείο σας.
Αυτοκίνητο: Βάζεις νεκρά στις ταχύτητες; Ρισκάρεις τη ζωή σου
Ένας από τους πολλούς αστικούς μύθους που σχετίζονται με το αυτοκίνητο και τους τρόπους με τους οποίους μπορεί κανείς να περιορίσει την κατανάλωση καυσίμου σχετίζεται την επιλογή της «νεκράς» στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Ως γνωστόν, τοποθετώντας τη «νεκρά» σε ένα μηχανικό ταχυτήτων επιτυγχάνουμε το ακριβώς αντίθετο αποτέλεσμα, καθώς στερούμε από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του κινητήρα να διακόψει την παροχή καυσίμου όπως θα συνέβαινε -λειτουργία cut-off- αν και εφόσον ο οδηγός θα διατηρούσε μια σχέση στο σύστημα μετάδοσης.
Κι αυτό γιατί επιλέγοντας τη νεκρά, ο κινητήρας εξακολουθεί να τροφοδοτείται με καύσιμο ώστε να παραμείνει σε λειτουργία, ενώ στην περίπτωση που δεν έχει αποσυνδεθεί από το σύστημα μετάδοσης αυτό επιτυγχάνεται αξιοποιώντας την κινητική ενέργεια.
Πέρα από το γεγονός, λοιπόν, ότι η επιλογή της «νεκράς» στο κιβώτιο οδηγεί στις περισσότερες των περιπτώσεων στο ακριβώς αντίθετο αποτέλεσμα, αυξάνοντας αντί να περιορίζει την κατανάλωση καυσίμου, η συγκεκριμένη πρακτική εγείρει σοβαρά ζητήματα ασφαλείας.
Το πρόβλημα ξεκινά από το γεγονός ότι η ελεύθερη κύληση που εξασφαλίζει η αποσύνδεση του κινητήρα από το σύστημα μετάδοσης, μηδενίζει το φαινόμενο του engine brake ή αν προτιμάτε την τάση του αυτοκινήτου να επιβραδύνει ελαφρά κάθε φορά που απομακρύνεις το πόδι σου από του γκάζι.
Με τη νεκρά στο κιβώτιο ταχυτήτων, η επιβράδυνση αυτή θα πρέπει να επιτευχθεί με τη χρήση του συστήματος πέδησης.
Στην περίπτωση μάλιστα μιας κατηφορικής διαδρομής, η επιβάρυνση που θα προκύψει στο σύστημα πέδησης είναι σημαντική, επιταχύνοντας τη φθορά του ή μειώνοντας -εξαιτίας της υπερθέρμανσης- την αποτελεσματικότητά του.
Μία ακόμα παράμετρος που καθιστά την επιλογή της «νεκράς» επικίνδυνη είναι το γεγονός ότι ο οδηγός χάνει με αυτήν την πρακτική τη δυνατότητα μιας άμεσης αντίδρασης, είτε αυτή έχει να κάνει με την επιτάχυνση του αυτοκινήτου είτε με την απότομη επιβράδυνση, καθώς όπως προαναφέραμε ο κινητήρας -όταν παραμένει συνδεδεμένος με το σύστημα πέδησης- συμβάλλει σε αυτήν τη διαδικασία.
Συμπερασματικά, η επιλογή της νεκράς ταχύτητας όταν ένα αυτοκίνητο βρίσκεται σε κίνηση είναι μια λάθος πρακτική την οποία θα πρέπει κανείς να αποφεύγει είτε για να αποτρέψει την πρόωρη φθορά των μηχανικών μερών -ανάμεσα σε αυτά βρίσκεται και ο συμπλέκτης- αλλά και να μειώσει τις πιθανότητες εμπλοκής του σε ένα λιγότερο ή περισσότερο σοβαρό τροχαίο ατύχημα.